Toyota Corolla 1.6 Si - Honda Civic 1.6 ESi
Το Σίβικ συμπεριφέρεται ουδέτερα, υποστρέφει ελεγχόμενα αν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς την ισχύ του κινητήρα και μόνο αν αφήσεις βίαια το γκάζι εμφανίζει τάσεις υπερστροφής. Το «χάτσμπακ» της Χόντα γέρνει ελάχιστα, διαθέτει ακριβέστατο τιμόνι με πολύ καλή αίσθηση και θα προβληματίσει μόνον όσους δεν είναι διατεθειμένοι να κάνουν υποχωρήσεις σε βάρος της άνεσης.
«ΚΟΝΤΡΕΣ»
Μας παρεξηγήσατε. Μη σοκάρεστε. Απλά, υποβάλαμε σε συγκριτική δοκιμή την
καλύτερη Corolla με το πλέον αντιπροσωπευτικό Σίβικ λόγω κοινού χαρακτήρα
και όχι μόνον. Τα δυο ιαπωνικά «χάτσπακ» διακρίνει ακόμη ένα στοιχείο που
δεν προδίδουν άμεσα οι προδιαγραφές τους. Είναι ευχάριστα στην οδήγηση και
θα ικανοποιήσουν τον καθημερινό οδηγό, αλλά και όποιον έχει απαιτήσεις από
τη «μηχανή» του. Όλα αυτά σε μια δύσκολη εποχή όπου την αγορά των
αυτοκινήτων καθορίζουν περισσότερο οι προσφορές σε χρήμα ή σε ...δόξα και
ώρες αναψυχής, παρά οι προδιαγραφές των μοντέλων. Εμείς επιμένουμε.
Αγοράστε το καλύτερο ή, για να είμαστε ακριβείς, αυτό που σας ταιριάζει
καλύτερα, ρίχνοντας μια ματιά και στο κόστος χρήσης.
ΕΠΙ της ουσίας. Τόσο η Κορόλα όσο και το Σίβικ είναι τα μοντέλα της Τογιότα
και της Χόντα με τη μεγαλύτερη απήχηση στον Έλληνα καταναλωτή. Σειρά
εκδόσεων παρελαύνει στους ελληνικούς δρόμους και, τις περισσότερες φορές,
οι ιδιοκτήτες τους αποφασίζουν την αλλαγή όταν τα δυο εργοστάσια επιβάλουν
την ανανέωση. Αν και γίνεται σε συχνά διαστήματα, ουδείς είναι χαμένος αφού
είναι γνωστό ότι, στην πλειοψηφία τους, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν χάνουν
την αξία τους και κανείς αγοραστής μεταχειρισμένης Κορόλα ή Σίβικ δεν
προβληματίζεται από τη διετή ανανέωση και την τετραετή αντικατάσταση.
Όλα αυτά δεν είναι τυχαία και έχουν άμεση σχέση με την ποιότητα που
προσφέρουν οι Ιάπωνες, στοιχείο απαραίτητο και στις μικρές κατηγορίες. Τα
τελευταία χρόνια τα «γιαπωνέζικα» απέκτησαν επιδόσεις και προσωπικότητα,
στοιχεία που έστειλαν τους Ευρωπαίους τεχνικούς πίσω στα σχεδιαστήριά τους
ώστε να παρουσιάσουν τις απαντήσεις τους και να μη χαθεί το τραίνο. Τα
αποτελέσματα είναι θετικά και για τις δυο πλευρές και πιο πολύ για τον
αγοραστή, που σήμερα πρέπει να διαλέξει το καλύτερο, πέρα από ...εθνικές
προκαταλήψεις.
Τόσο η νέα Κορόλα όσο και το νέο Σίβικ παρουσιάστηκαν στην ελληνική αγορά
τον περασμένο χρόνο. Δοκιμάσαμε όλες τις εκδόσεις και δεν ήταν λίγες οι
φορές που υποβάλαμε τα αυτοκίνητα σε συγκριτικές δοκιμές με άλλα αντίστοιχα
της ευρωπαϊκής ή ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Είτε γιατί έτυχε, είτε γιατί δημιουργήθηκε ένα ...κενό στη ροή αυτοκινήτων
από την εταιρία Σαρακάκη, δεν είχαμε δοκιμάσει Σίβικ των 125 ίππων με
χειροκίνητο κιβώτιο. Αντίστοιχα δοκιμάσαμε, αλλά δεν αναφερθήκαμε
εκτεταμένα, την Κορόλα Si, την «καλή» Κορόλα όπως την αποκαλεί η συντακτική
ομάδα υπεύθυνη με τις δοκιμές του περιοδικού.
Τελευταία όμως φαίνεται πως πνέει νέος άνεμος στη Λεωφ. Καβάλας και, σε
μικρό χρονικό διάστημα, εξασφαλίσαμε ένα κόκκινο Σίβικ με το διακριτικό ESi
που προδίδει το ζητούμενο κινητήρα.
Αντίστοιχα ζητήσαμε και σε τρεις ώρες παραλάβαμε (!) από το γ.τ της Τογιότα
Ελλάς τη γνωστή γκρι Κορόλα με τις τρεις πόρτες και το «κόκκινο» διακριτικό
Si που δεν προδίδει περισσότερη ισχύ και πιο σφικτές αναρτήσεις, αλλά
υψηλότερο επίπεδο εξοπλισμού, ευρωπαϊκό φινίρισμα και προσεγμένα καθίσματα
σε σχεδίαση και επένδυση.
Το Χόντα διαθέτει αντίστοιχο υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και σε όλα τα γνωστά
που λαμβάνουν εντολές μέσω του ηλεκτρικού συστήματος προσθέστε επι πλέον,
σε σχέση με την Κορόλα, το ηχοσύστημα και την ηλεκτρικά (βέβαια) συρόμενη
οροφή. Εξάρτημα απαραίτητο για τις καλοκαιρινές αθηναϊκές και όχι μόνον
νύκτες, ειδικά όταν οι συνθήκες το επιβάλλουν.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ και όχι μόνο.
Οι συνθήκες και λόγω των αλλεπάλληλων αναφορών μας και στα δυο αυτοκίνητα,
επιβάλλουν την κατευθείαν αντιπαράθεσή τους στο δρόμο, οπότε θα εντοπιστούν
και οι λίγες διαφορές στις τεχνικές επιλογές κάθε κατασκευαστή. H θέση
οδήγησης και ο ήχος του κινητήρα προδίδουν και τη διαφορά στη φιλοσοφία
κατασκευής. Χάτσπακ και τα δυο με ζωντανούς κινητήρες, αλλά από εκεί και
πέρα, δε λείπουν οι διαφορές στη λεπτομέρεια ώστε να αποφύγει «ο Γιάννης το
θεριό και το θεριό το Γιάννη».
Στο Χόντα ο οδηγός θα «καθίσει» πιο επιθετικά και στην Κορόλα πιο άνετα. Το
16 βάλβιδο αλουμινένιο σύνολο των 1590 κ.εκ που δίνει ζωή στο Σίβικ
αποδίδει 125 ίππους/6500 σ.α.λ, με μέγιστη ροπή14.5 kg.m/5200 σ.α.λ. Όλα
αυτά με 1EEK και βέβαια, με το πολύ καλό σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων
της Χόντα. (διάβαστε:τεχνική σκοπιά)
H απάντηση της Τογιότα εκφράζεται πιοό πολιτισμένα με το γνωστό 16βάλβιδο
κινητήρα-πασπαρτού της εταιρίας που, με 2EEK και τη συμπαράσταση του επίσης
πολύ καλού συστήματος ψεκασμού, αποδίδει 115 ίππους/6000 σ.α.λ με μέγιστη
ροπή 14.8 kg.m/4800 σ.α.λ.
Τους αριθμούς, πέρα από το διαφορετκό θόρυβο, επαληθεύει και η λειτουργία
των κινητήρων. O «δυνατός» αποδεικνύεται θορυβώδης, τραχύς, αλλά και
εντυπωσιακά εύστροφος, σε τέτοιο σημείο ώστε να αισθάνεσαι ότι ο VTEC της
γρήγορης έκδοσης με τους 2EEK δεν θα προσφέρει τίποτα περισσότερο
(προσφέρει, προσφέρει, αρκεί να..., αλλά μείνετε μαζί μας).
O «πολιτισμένος» λειτουργεί βελούδινα και ακούγεται ελάχιστα. Αν και μόλις
1600 κ.εκ., σε τίποτα δεν θυμίζει 16βάλβιδο, τουλάχιστον στις μεσαίες
στροφές. Ψηλά δεν ενθουσιάζει, αλλά και δεν δυσαρεστεί αν κρίνουμε από τη
συχνή επέμβαση του «κόφτη» κατά τη διάρκεια των μετρήσεων.
Ηλεκτρονικά όργανα στη θέση ON και φυσιολογικά το Σίβικ όντας ισχυρότερο
και ελαφρύτερο (985 αντί1055 κιλά) αποδεικνύεται ταχύτερο τόσο στις
επιταχύνσεις από στάση όσο και σε τελική ταχύτητα. Στις επιταχύνσεις εν
κινήσει, στις ρεπρίζ, οι τιμές είναι αντίστοιχες, με την Κορόλα να υπερέχει
ελαφρά στις μετρήσεις ελαστικότητας και το Σίβικ στη διαδικασία του
προσπεράσματος. Για να είμαστε δίκαιοι, σε ρεπρίζ το αποτέλεσμα κρίνεται
ισόπαλο.
Πέρα από τη συγκριτική δοκιμή, το Χόντα με τις επιδόσεις του (0-100 χιλ σε
8.9'', 0-1000 μ. σε 30.4'') περνάει στην κατηγορία των GTi δημιουργώντας
προβλήματα σε κατασκευές που φέρουν το διακριτικό και μάλιστα, στηρίζουν
την ύπαρξή τους στην κατηγορία. H Κορόλα δεν έχει λόγους να «κοκκινήσει»
για όλα αυτά. H επιλογή των μέτριων επιδόσεων είναι συνειδητή και κρίμα που
δεν έρχονται στην Ευρώπη οι 20βάλβιδοι κινητήρες ώστε η συγκριτική δοκιμή
να συνδυαστεί με ένα δεύτερο γύρο ανάμεσα στον «καλό» VTEC και σε 5βάλβιδες
κεφαλές ώστε να πάρει τις πραγματικές της διαστάσεις.
Παραμένοντας στους 100+ ίππους από 1600 κ.εκ (Ιταλοί ξυπνήστε...) με μόλις
(;) 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, αξίζει τον κόπο να διαπιστώσουμε και το
πώς περνούν στο δρόμο και στις δυο περιπτώσεις, μέσω μπροστινών τροχών 14
ιντσών.
Το Χόντα διαθέτει ελάχιστα πιο φαρδιά λάστιχα (185/60 αντί 175/60), αλλά τη
διαφορετική οδική συμπεριφορά δεν επιβάλλει ούτε η διαφορετική φιλοσοφία
της μπροστινής ανάρτησης (διπλά ψαλίδια με γόνατα στην Κορόλα, αντί για τα
κλασικά ΜακΦέρσον του Σίβικ), ούτε οι επίσης ελάχιστα μεγαλύτερες
διαστάσεις μεταξόνιου, μετατρόχιου.
O ισχυρότερος κινητήρας και η σκληρότερη ανάρτηση με τις μικρές διαδρομές
παίζουν το ρόλο τους και το Χόντα συμπεριφέρεται όπως ένα «σφικτό» GTi όταν
η Τογιότα διατηρεί τον πολιτισμένο της χαρακτήρα.
Τα όρια πρόσφυσης είναι υψηλότερα στο Χόντα που όταν τα ξεπεράσει
υποστρέφει ελεγχόμενο είτε με το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι (μόλις πιο
γρήγορο από της Κορόλα που επίσης υποβοηθείται) είτε με το γκάζι που
διατηρεί τη ζωτικότητά του έως τις 7000+ στροφές.
H Κορόλα συμπεριφέρεται διαφορετικά. Προβλέψιμη και ευχάριστη δεν σε
προκαλεί να βρείς τα όριά της. Το αυτοκίνητο γέρνει, το τιμόνι είναι πολύ
ελαφρύ, ενώ δεν λείπει το παιχνίδι (για όλους;) της εναλλασσόμενης
υποστροφής σε υπερστροφή. Καμία σχέση με ότι ξέραμε, αλλά και αυτή η Κορόλα
υπερστρέφει, ευτυχώς ελεγχόμενα και το κυριότερο, ποτέ δεν θα αιφνιδιάσει
τον αδαή. Ακόμη και με κατεστραμμένα λάστιχα (το γ.τ της T.E τα
αντικατέστησε σε δυο ώρες) το αυτοκίνητο δεν δημιουργεί προβλήματα ελέγχου.
Πολιτισμένη συμπεριφορά για την Τογιότα, «σπορτίβ» για το Χόντα, που σε
τίποτα όμως δεν μπορεί να συγκριθεί με τους «Γάλλους» της κατηγορίας και
όλα αυτά έχουν επιπτώσεις και στην άνεση, όπου φυσιολογικά η Κορόλα παίρνει
το προβάδισμα και μάλιστα με διαφορά.
Στην επιβράδυνση, αν και η Κορόλα διαθέτει πίσω ταμπούρα, το αποτέλεσμα
κρίνεται ισόπαλο, τόσο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα όσο και σε αντοχή.
Πέρα από τη μεταξύ τους αντιπαράθεση τα δυο χάτσμπακ διαθέτουν και
γενικότερα πολύ καλά φρένα που τα κατατάσσουν πάνω από το μέσο όρο όλων των
κατηγοριών.
Φρενάρουν ικανοποιητικά, επιταχύνουν από εντυπωσιακά (Χόντα) έως αξιοπρεπώς
(Τογιότα), καταναλώνουν λίγο (9 περίπου λίτρα/100 χιλ στη συγκριτική
δοκιμή), η ποιότητά τους είναι υπεράνω κριτικής (σήμερα η Τογιότα υπερέχει
κατά βραχεία κεφαλή σε αυτόν το λεπτό τομέα) και το επίπεδο εξοπλισμού τους
μόνο κορυφαίο μπορεί να χαρακτηρισθεί.
Οι χώροι τους θα ικανοποιήσουν χωρίς να ενθουσιάσουν (η Τογιότα υπερέχει
ελαφρά σε χώρους επιβατών και αποσκευών) και μένει η οδική συμπεριφορά,
στοιχείο που καθορίζει τις διαφορές ανάμεσά τους, αλλά και τα κατατάσσει σε
άλλη κατηγορία από οποιοδήποτε άλλο 3θυρο διαθέτει η αγορά.
Επ? ουδενί τα δυο αυτοκίνητα μπορούν να καταταγούν στην κατηγορία των GTi.
Αλλωστε οι κατασκευαστές τους δεν διεκδικούν τη θέση τους σε αυτόν το
χώρο-βιτρίνα, με τις συγκεκριμένες προτάσεις.
Τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι οι 3θυρες εκδόσεις της σειράς και
τίποτα περισσότερο ή λιγότερο.
Κάτω από αυτό το πρίσμα, το Σίβικ ESi θα ικανοποιήσει όσους θεωρούν τις
επιδόσεις βασικό πλεονέκτημα και είναι διατεθειμένοι να δεχτούν τη σκληρή
ανάρτηση που εν τοιαύτη περιπτώσει προσφέρει και καλύτερη οδική συμπεριφορά
στο αποκαλούμενο όριο και κάτω από αυτό.
H Κορόλα Si είναι το καλό αυτοκίνητο, όπως «καλά» αυτοκίνητα είναι όλα τα
Τογιότα των τελευταίων ετών. «Ζωντανή», φτιαγμένη από μέταλλα που δεν τα
λυγίζει ο χρόνος θα ικανοποιήσει τον διακριτικό που δεν αλλάζει την άνεση
με καλύτερες τιμές σε επιδόσεις και λίγο τον ενδιαφέρει η υπερστροφή στο
όριο, κάτι που άλλωστε ελέγχεται είτε προκύψει προγραμματισμένα είτε όχι.
Αν μετά από όλα αυτά δεν σας βοηθήσαμε ώστε να επιλέξετε (το ζητούμενο για
τα οικογενειακά αυτοκίνητα), παρόλη την προσπάθειά μας να αποφύγουμε το
«εύκολο», αλλά αρκετές φορές αντιπροσωπευτικό «ναι μεν αλλά», λάβετε υπ?όψη
και τις τιμές σε δραχμές.
Με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού η Τογιότα στοιχίζει 800.000 δρχ λιγότερο,
ενώ αντίστοιχη είναι και η εικόνα στο κόστος χρήσης. Λάτρεις των 3θυρων
χάτσμπακ, μην ξεχνάτε ότι και τα δυο αυτοκίνητα προσφέρουν χαρά στον οδηγό
ακόμη και στις απλές μετακινήσεις του, χωρίς τυμπανοκρουσίες που
εκφράζονται με πανταχόθεν εριμμένες ενδείξεις και εντυπωσιακά σπόιλερς._4Τ.
ΚΟΡΟΛΑ Si
ΥΠΕΡ
_ Πολιτισμένη οδική συμπεριφορά
_ Ανετη ανάρτηση
_ Ελαστικός κινητήρας
_ Κορυφαία ποιότητα κατασκευής
_ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
KATA
_ Υπερστρέφει στο αποκαλούμενο όριο
_ Μέτριες επιδόσεις που δεν επαληθεύουν το διακριτικό Si
_ Ελαφρύ τιμόνι
ΣΙΒΙΚ ESi
ΥΠΕΡ
_ Επιδόσεις επιπέδου GTi
_ Κινητήρας εντυπωσιακός σε απόδοση
_ «Σπορτίβ» οδική συμπεριφορά
_ Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού με στάνταρ ηχοσύνολο και συρόμενη οροφή
_ Ευχάριστος επιλογέας ταχυτήτων
KATA
_ Σκληρή ανάρτηση που δεν ταιριάζει στη φιλοσοφία κατασκευής
_ Θορυβώδης κινητήρας
_ Υψηλή τιμή